Sonderentwicklungen SATS und ZELL

Die bestehende Bedrohung (durch den Warschauer Pakt ließ die Luftwaffe schon zur Zeit der Indienststellung der F-104 nach Möglichkeiten suchen, die Abhängigkeit von langen, unbeschädigten Start- bzw. Landebahnen zu verringern. Die Verwundbarkeit der fliegenden Waffensysteme am Boden mußte reduziert werden. Schon beim Kaufvertragsabschluß mit Lockheed im Jahre 1959 hatte man sich mit dem Hersteller über entsprechende Entwicklungsvorhaben geeinigt. Es wurden zwei Programme verfolgt:

 - SATS: Short Airfield for Tactical Support — in Zusammenarbeit mit dem U.S.-Marine-Corps

 - ZELL: Zero Length Launch — in Zusammenarbeit mit Lockheed

Das SATS-Programm umfaßte die Umrüstung und Erprobung der F-104 Mr Katapultstarts und Hakenfanglandungen. 1964 und Anfang 1965 wurden mit drei deutschen F-104G (Werk-Nr. 8007, 2080 und 9005) nach dem Einbau erforderlicher Modifikationen mehrere Hundert Katapultstarts und Hakenfang-Landungen bei der Naval Air Test Facility in Lakehurst/USA erfolgreich erprobt

Die Flugzeugmodifikationen bestanden u.a. aus:_.

 - Verstärkung der Bugfahrwerksachse und -gabel

 - Verstärkung des Fanghakens

 - Einbau von zwei Katapulthaken an der Rumpfunterseite

 - Einbau einer verbesserten Anstellwinkelanzeige

 - Einbau eines Kraftstoffschnellablaßventils

Die Katapultstarts erfolgten mit den für den Jagdbombereinsatz erforderlichen Konfigurationen und Startgewichten bis zu 28500 lb und Geschwindigkeiten bis zu 200 Knoten. Hakenfanglandungen umfaßten Gewichte bis zu 19000 lb und Landegeschwindigkeiten von etwa 170 Knoten. Probleme bereitete anfänglich die mobile Fanganlage. Für das U.S.-Marine-Corps entwickelt und hierbei für Einrollgeschwindigkeiten von etwa 120 Knoten ausgelegt. verursachten die hohen Fanggeschwindigkeiten der F-104 häufig durch Aufschlag des Fanghakens auf der Rumpfunterseite schwere Beschädigungen des Bremsschirmkastens. Zeitaufwendige Abstimmungsversuche zwischen der Hakendämpfung einerseits und der Bremskrafteinstellung und Fangseilvorspannung andererseits waren erforderlich.
Für die Flugzeugführer war der Anflug auf die relativ kleine Landefläche schwierig, da ein Anflugwinkel_. von nur etwa 1,25 Grad eingehalten werden mußte, um eine Überlastung des Fahrwerks beim Aufsetzen und dem anschließenden Fang zu verhindern.

Dritter ZELL-Start in Lechfeld am 25. Mal 1966 mit Edward Brown Im Cockpit

Neben der verbesserten Anstellwinkelanzeige im Cockpit gab es zur Hilfestellung des Piloten eine zusätzliche Anzeige, die über die Einhaltung bzw. Abweichung von der geforderten Geschwindigkeit und dem geforderten Anstellwinkel Informationen übermittelte. An der vorderen linken Hauptfahrwerksklappe waren weiterhin drei Leuchten angebracht, die optisch Informationen über Anstellwinkel und Geschwindigkeit an den Landekontrolloffizier auf dem Boden neben dem Aufsetzbereich signalisierte. Er konnte dem Flugzeugführer über Sprechfunk erforderliche Korrekturen bzw. die Anweisung zum Abbruch des Landeanfluges mitteilen.
Der Einbau einer automatischen Leistungsregelung für das Triebwerk (Auto Throttle) war Wr einen späteren Zeitpunkt vorgesehen. Die Versuche in Lakehurst wurden im Frühjahr 1965 erfolgreich beendet.
Die zur Freigabe fü^r den geplanten Truppenversuch notwendige Bewertung durch die Erprobungsstelle 61 lief im Dezember 1965 auf dem Fliegerhorst Lechfeld an. Hier war im Laufe des Jahres eine SATS-Anlage am Südende der Startbahn durch Luftwaffen-Pioniere errichtet worden. Die in den USA erbrachten Leistungsdaten wurden bestätigt. Das für diese Versuche benutzte Flugzeug mit dem Kennzeichen DB-257 (Werk-Nr. 8007) wurde Ende April 1966 zum Einbau weiterer Meßeinrichtungen und der automatischen Leistungsregelung (Auto Throttle) nach Ingolstadt-Manching verlegt.
Im Herbst 1966 jedoch, noch vor Aufnahme der geplanten zusätzlichen Truppenerprobung durch Verbandsflugzeugführer des Jagdbombergeschwaders 32, wurde das Programm vor dem Hintergrund der neuen NATÖ-Strategie „Flexible Response" beendet.
Das Anheben der Nuklearschwelle, der verstärkte Einsatz konventioneller Kräfte verringerte gleichzeitig die Gefahr für die eigenen Flugplätze, Erstnuklearziele in einem Ost-Westkonflikt zu sein.

Man war davon überzeugt, daß Angriffe auf die eigenen Fliegerhorste zunächst mit konventionellen Waffen erfolgen würden. Auflockerungsmaßnahmen und die hierfür notwendigen baulichen Veränderungen bzw. technischen Entwicklungen verloren ihren Vorrang. Die für die SATS-Ausrüstung der F-104-Verbände erforderlichen Kosten wurden daher als nicht mehr gerechtfertigt angesehen.

Ebenfalls vor diesem Hintergrund wurde ein weiteres Programm beendet, das Zero Length Launch (ZELL). Ziel dieser Entwicklung war, dem Starfighter mit Hilfe einer Startrakete die Fähigkeit zum sogenannten Null-Start zu geben. Erfolgreichen Versuchen mit Atrappen in den USA durch die Firma Lockheed im Jahre 1963 folgten mehrere bemannte Starts vom Erprobungszentrum Edwards AFB/Kalifornien mit dem Lockheed Testpiloten Edward Brown im Cockpit. Weitergehende Versuche begannen im Frühjahr 1966 in Lechfeld. Edward Brown machte hier im Mai/Juni fünf erfolgreiche Starts.
Das für diese Versuche modifizierte Flugzeug (Kennung DB-127, WerkNr. 2002) wurde vor dem Start auf ein spezielles Gestell gezogen, mit einer Startrakete verbunden und dann in einem Winkel von etwa 20 Grad „abgeschossen". Hierzu zündete der Flugzeugführer zusätzlich zum J-79-Nachbrenner durch Drücken des sogenannten ZELL-Hauptschalters den etwa 30000 kp Schub liefernden Raketensatz.

Nach dem Abheben fuhren Fahr werk und Landeklappen automat isch ein, bis etwa 100 Knoten floc der Starfighter rein ballistisch, ers dann wurden die Steuerruder wirk sam. Bei dem höchsten erprobter Startgewicht von 15 Tonnen be- schleunigte das Flugzeug in ach Sekunden auf etwa 270 Knoten. Di( Startrakete konnte nach dem beendeten Startvorgang entweder manuell oder automatisch abgeworfen werden. — Im Sommer 1966 erfolgten noch zwei ZELL-Starts durch den Erprobungsstellen-Piloten Horst Philipp. Vor diesen Starts wurde das Flugzeug mit dem Martin-Baker-Schleudersitz MB GQ7(A), für den schon 1965 die erforderlichen Erprobungs- und Zulassungsmaßnahmen abgeschlossen worden waren, ausgerüstet. Die Leistungsdaten des C-2-Sitzes selbst nach Modifikationen und Einbau einer Raketenunterstützung, reichten zum sicheren Ausschuß und zur vollen Entfaltung des Fallschirms in der kritischen Anfangsphase des Null-Starts nicht aus.
 

Für die ZELL-Versuche in Lechfeld wurde ein ortsfestes Geländestartgestell im Nord-Östen des Fliegerhorstes verwendet, das den Start des Flugzeugs nur in südlicher Richtung zuließ. Die Seitenwindbeschränkung für den Start lag bei 10 Knoten, da in der ballistischen Anfangsphase das Flugzeug in Abhängigkeit von der Seitenwindkompone_nte um die Längsachse rollte. Die Entwicklung eines mobilen Startgestells für den späteren Truppeneinsatz war vorgesehen. Parallel zum SATS-Programm endeten jedoch auf Befehl des Führungsstabes der Luftwaffe vor dem Hintergrund der neuen NATÖ-Strategie auch die ZELL-Versuche im Öktober 1966.
Als Ergebnis der beiden Programme kann, trotz der Einstellung der Versuche, einerseits die im Jahre 1967 getroffene Entscheidung zur flottenweiten Umrüstung auf den Martin-Baker-Schleudersitz, andererseits die beschleunigte technische Bewertung und Auswahl der Standard-Notfanganlage AAE-44B-2C für die Jet-Flugplätze der Bundeswehr angesehen werden.

Commander Day (Mitte) meldet den erfolgreichen Abschluß des SATS-Programms an den Kommodore des JaboG 32, Oberst Klaffenbach. Rechts Hauptmann Schlieper, Projektoffizier des JaboG 32 für SATS und ZELL. Im Hintergrund die im SATS- Programm eingesetzte DB-257 (Werk-Nr. 8007).