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„Vor dem Flug galt es, das Programm genauestens durchzusprechen. Nicht, das es immer ein neues war, aber bei der eigentlich nicht für solche Flüge geeigneten 104 war es immer wieder wichtig, sich die kritischen Punkte des Programms vor Augen zu führen. Die Tatsache, daß es möglich war, die 104 an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit in einer solchen Weise zu präsentieren,hat viel Bewunderung für das Flugzeug mit den „Stummelflügeln" hervorgerufen.
Jeder von uns hatte das berühmte Kribbeln in den Fingern, wenn endlich die Startfreigabe kam. Power(1) auf 100 Prozent, Checken(2) der Instrumente, Klarzeichen des Wingman(3) und mit dem Kopfnicken des Lead(4) wurden die Bremsen gelöst und der Nachbrenner gezündet. Manchmal, nach einem Regen, rutschten die leichten Maschinen; dann verzichteten wir auf einen vollständigen Bremstest.
Das Beeindruckendste in der Startphase war die unglaubliche Beschleunigung der cleanen(5) 104, der kompromißlose Stoß ins Kreuz, endlich die ungebremste Kraft des J-79 Triebwerks zu spüren. Während des Take-Off-Run(6) gab der Lead durch leichtes Reduzieren der Power seinem Mitflieger die Chance, dran zu bleiben. Nur kurze Zeit stand zur Verfügung, um die lnstrumente zu checken. Die Anordnung der wichtigsten war so, daß man mit einem Blick sehen konnte, ob alles im grünen Bereich war. Mehr Zeit hatte man nicht. Falls ein Zeiger im roten Bereich war, brach der jeweilige Pilot ohne weitere Ursachenforschung den Flug sofort ab, während der andere ein Soloprogramm einlegte. Es kam nur zweimal vor.
Nicht lange, und die Maschinen hoben ab. Dann stellte sich die bange Frage: 1st der Wingman noch da? Im Spiegel konnte man als Lead das meistens sehen; nur wenn der Wingman gerne so tief flog wie manchmal Sigi Schmidt, bekam man doch ab und zu einen Schreck. Hinzu kam der kritische Moment der Abwahl des Nachbrenners, wenn jeder das Schließen der Nozzle(7) checkte. Einmal, in Fairford / England, hatte Sigi tatsächlich Triebwerkprobleme, fiel zurück und mußte das Programm abbrechen. Ich merkte eine ganze Weile nichts davon, well ich glaubte, er würde wie immer unterhalb von mir fliegen. In solchen Fallen wurde dann wieder das Soloprogramm geflogen.
In geschlossener Formation folgte nun ein Turn(8) nach Backbord mit 4 G's, um anschließend in einem rechten Teardrop(9) entgegengesetzt der Startrichtung mit 500 Knoten über die Runway(10) zu fliegen. In der Startbahnmitte dann ein 90 Grad Turn weg von den Zuschauern und auf Kommando des Lead trennten wir uns, der Split(11). Dies war eine wichtige Phase, denn ein zu früh initiierter Split sorgte immer für Probleme. Bei unserer letzten Vorführung in Eggebek leitete Hagen Haar als Lead den Split zu früh ein und versuchte dies durch einen sehr engen Turn zu kompensieren. Dabei kam es fast zum Stall(12), denn ihm fehlte auch die notwendige Geschwindigkeit. Den anwesenden Experten fiel dies natürlich sofort auf, die Laien merkten davon nichts. Ähnliches passierte Sigi in Moffett/USA. Damals dauerte es lange, bis wir uns wieder fanden. Wie gesagt, solche Fehler passierten, aber kaum ein Zuschauer bemerkte das, well wir in unserem Programm fortfuhren und eine alte Fliegerregel beherzigten: Vergiß das, was war, konzentriere dich auf das, was kommt. Bei uns hätte man noch hinzufügen können: Und mache das Beste daraus.
Der Split mußte sauber geflogen werden, d.h. beide Flugzeuge mußten in der gleichen Zeit exakt die gleiche Querlage einnehmen und die gleichen G 's ziehen. Meistens schafften wir dieses Kunststück nicht, so daß einer den Climb(13) flacher ausführte und dadurch etwas später seine Höhe von 1500 Fuß erreichte als der andere.
Nach dem Split war es nötig, sich über Funk zu verständigen. Lead und Wingman gaben alle 90 Grad Kursänderungen einen kurzen Call(14) ab. So wußte jeder, wie welt der andere mit seinem Turn ist, vorausgesetzt, beide flogen ihn mit 4 - 5 G's. Mit Benno Ganster hatte ich immer das Problem, dab er mehr G's zog als ich. Dadurch war er 2 - 3 Sekunden eher am Threshold(15) der Runway. Zum Glück hatte die 104 einen sofort zündenden, zuverlässigen Nachbrenner, so daß solche Unsauberheiten problemlos behoben werden konnten. Ziel unseres Head-On-Passes(16) war es ja, sich vor den Zuschauern, deren Mittelpunkt leider nicht immer mit dem der Runway übereinstimmte, zu treffen. Dabei hatte jeder von uns strikt seine Runway-Hälfte einzuhalten.
Der erste Head-On-Pass erfolgte als Pop-Up(17), der von beiden über Funk angesagt wurde, ein letzter Hinweis über das Timing des Partners. Dann hatte man eventuell noch die Möglichkeit, das eigene Manöver durch mehr oder weniger G's dem Mitflieger anzupassen. Nach dem Pop-Up schauten wir dann nach vorne und sahen auch bald die andere Maschine. Manchmal flogen wir bei unseren Minimumsichten von 5 km; dann war es besonders wichtig, die eigene Startbahnhälfte einzuhalten, denn die 104 war durch ihren kleinen Querschnitt bei diesiger Sicht von vorne kaum auszumachen. Die Annäherungsgeschwindigkeit war ja weit mehr als 1500 km/h. Kurz vor dem Apex, querab zueinander, rollten wir die Maschinen auf den Rücken, vollendeten die Rolle, und es folgte der Pull-Out(18). Bei bestimmten Wetterlagen mit hoher Luftfeuchtigkeit war dieses Manöver für die Zuschauer besonders schön anzusehen, well dann unsere 104-s weiße Streifen, verursacht durch Verwirbelungen an den Wing-Tips (19), hinter sich herzogen. In der Normalkonfiguration mit Tip-Tanks gab es das nicht.
Jeder flog nun einen Teardrop mit 4 - 5 G's, 450 Knoten in 1500 Full Wieder verständigten wir uns über Funk und kamen uns alsbald wieder über der Runway entgegen. Nach dem Sinkflug hielten wir unsere Höhe von 200 Fuß und rollten querab ineinander, wobei der Lead die Power auf 250 Knoten reduzierte, notfalls die sehr effektiven Speedbrakes(20) benutzte. Der Wingman setzte sich für ein weites Pattern(21) außerhalb der Zuschauersicht ab, während der Lead ein Pattern mit Landing Gear(22) und Land Flaps(23) flog und in 300 Fuß der Startbahnmitte folgte. In dem Augenblick, wo die Zuschauer ihm nachsahen und ihre Köpfe nach rechts schwenkten, kam der Wingman mit über 600 Knoten - dadurch war er auch erst sehr spat zu hören - von links, unterflog den Lead, zog die Maschine mit 6 - 7 G's nach oben und drehte, je nach Laune des Piloten, mehrere Rollen.
Unvergeßlich für mich ist der Underpass(24) von Sigi in Fairford, als er im transsonischen Bereich unter mir durchkam: Sein Flugzeug war durch die entstandenen Verwirbelungen weiß wie ein Schneeball und schoß wie ein Komet, sehr schön anzusehen, in den Himmel. Mein Flugzeug schüttelte sich und ich befürchtete das Schlimmste. Hinterher am Boden war die Begeisterung der Leute immer noch zu spüren. Die Veranstalter gaben uns dagegen einen Rüffel. Sigi hatte das typische Ausschlagen des Zeigers am Airspeed Indicator(25) nicht bemerkt. Glücklicherweise kam es damals nicht zum vollständigen Durchbrechen der Schallmauer. Benno flog den Underpass auch sehr gerne, und man merkte es leider manchmal auch an der überzogenen Maschine. Sein Rekord lag bei 8,5 G's, für die alte Dame 104 schon recht ordentlich.
Nach dem Underpass flog der Lead wieder auts Downwind(26), und der Wingman stürzte sich von oben herunter, um rechtzeitig vor dem Final Turn(27) in Formation zu sein. Oft überschoß er dabei, aber durch ein frühzeitiges Einleiten des Turns war auch das kein Problem. An fangs war es, vor allem bei schlechteren Sichten, sehr ungewohnt und manchmal schwierig, den Lead wiederzufinden. Dieser konnte - weil erja nicht gegen den Boden, sondern in den hellen Himmel guckte - den Wingman jedoch immer in seine Richtung dirigieren.
Nach dem gemeinsamen Final Turn drifteten wir auseinander und flogen mit 600 Knoten in Richtung Runway. Querab zu den Zuschauern zogen wir mit 5 G's hoch und trennten uns wieder. Anfangs machten wir das lediglich mit einem Turn, später rollten wir ohne G 's ineinander, und nach einem Dreiviertel der Rolle kam der Split. Jeder flog auf seiner Seite ein Landing Pattern, und im Final Turn trafen wir uns wieder mit heruntergelassenem Fahrwerk und Landeklappen. Es folgte ein aus der Not geborenes Manöver, der Touch and Go(28). Dabei landete eine Maschine und startete durch, während die andere gleichmäßig und sehr tief nebenherflog. Wir hatten das mal in Bournemouth/ England probiert, well die Sichten für unsere Head-On-Passes zu schlecht waren, und um überhaupt etwas bieten zu können, flogen wir also diesen Touch and Go. Das kam bei den Zuschauern so gut an, dab wir ihn fest ins Programm einbauten.
Nach dem Touch and Go beschleunigten wir auf dem Downwind auf 600 Knoten, flogen den Final Turn zusammen, und in enger Formation ging es mit 5 G's nach oben, bis der halbe Looping geschafft war. In dieser Phase war es wichtig, dab der Wingman die an und für sich sehr stabile 104 nicht durch unregelmäßige G-Belastung aufschaukelte. Oben angekommen änderten wir das Manöver in eine halbe Cuban Eight. Zwischen Benno und mir gab es endlose Diskussionen, nach welcher Seite man dabei besser rollen sollte, weg vom oder in den Wingman. Er wollte das letztere, und so machten wir es. Schließlich war er der Betroffene. Bei diesem Manöver verließen wir immer die Kontrollzone des Flugplatzes nach oben, well die 104 sich in ihrer Steigleistung wie eine Rakete benahm. Der Buick auf den sich schnell drehenden Zeiger des Altimeters(29) konnte einen schwindlig machen. In Leicester/ England unterschätzten wir dabei eine dichte Wolkendecke. Dietrich König, mit dem ich damals das Programm flog, war auf einmal spurlos verschwunden. Er landete dann fünf Minuten spa ter. Safety first. In der Regel schraubten wir uns aber aus knapp 10000 Fuß in einem Teardrop zu einer Formationslandung nach unten. Die Bremsschirme benutzten wir immer, auch bei langen Startbahnen, well die 104 damals eines der Ietzten Flugzeuge war, das noch eine solche Vorrichtung benutzte. Genau das wollten die Zuschauer sehen. Einmal hatten wir sie in den Landesfarben des Gastgebers färben lassen, was besonders gut ankam. Trotz der umständlichen Art der Bremsschirm-Auslösung gab es nie Probleme, die Schirme beim Kommando „Chute" gleichzeitig zur Entfaltung zu bringen. Auf fast alien Plätzen, die wir besuchten, mußten wir selbst packen und verstauen. Das war bei dem kleinen Bremsschirmbehälter der 104 nicht immer einfach.
Nach getaner Arbeit gab es noch ein paar weitere Dinge zu erledigen - Auftanken, Sauerstoff auffüllen, Koordinaten eindrehen, Batterie abklemmen, Cockpit schließen - und dann wurde die Vorführung bei einem Glas Bier besprochen. Es gab keinen Flug, der absolut fehlerfrei war. Das ließ unser eigenwilliges Flugzeug nicht zu. So mancher Fluch kam im Cockpit über meine Lippen, aber nicht, well das Flugzeug mich enttäuscht hatte, sondern well die 104 mir oder einem meiner Partner mal wieder ihre Grenzen gezeigt hatte. Und dann durfte man sie nicht mehr reizen, sondern mußte ihre Warnungen beherzigen. Kein Flugmanöver hat mir das so verdeutlicht wie das Programm der „Vikings". Nach unserer letzten Vorführung in Neuburg/Donau fiel mir deshalb auch ein Stein vom Herzen."
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